À quoi s’attendre de Bombardier le 29 avril

Certainement que la confirmation de la commande de Delta Airlines figure au sommet des attentes, mais puisque l’on dit souvent que le diable est dans les détails, c’est ce que je vais regarder. Je vais prêter une attention particulière aux commentaires des dirigeants de Delta afin de savoir si la commande sert uniquement à remplacer les CRJ de 50 places ou si une partie des avions commandés serviront aussi au remplacement des MD-88-90. Remarquez que si la commande ferme ne porte que sur des CS100, nous aurons la réponse. La question des options sera à analyser elle aussi, car même si le terme CS500 n’était pas clairement utilisé, il faudra faire attention aux petits détails. Si le remplacement des MD-88-90 n’est pas le but de cette commande, il faudra alors accorder beaucoup d’importance au temps que se donnera Delta pour faire son choix quant à leur remplacement. Un court délai de moins d’un an n’est pas vraiment à l’avantage de Bombardier, mais un délai de deux ou trois ans donne toute la marge de manœuvre dont Bombardier a besoin afin de réussir l’entrée en service du C Series et de commencer lentement à plancher sur une version allongée.

L’annonce faite par SWISS la semaine dernière sur le premier vol commercial du C Series le 15 juillet indique qu’elle et Bombardier ont suffisamment confiance d’y arriver. Cette date coïncide avec la dernière journée du salon de Farnborough, et rater cette date est hors de question.

Air Canada devrait annoncer qu’elle convertit sa lettre d’intention en commande ferme, à moins que cette annonce ne survienne au cours de la semaine.

L’assemblée générale spéciale des actionnaires devrait de son côté entériner la décision de regrouper les actions dans un ratio probable de dix pour un.

Il y a deux semaines encore, j’étais convaincu que l’annonce de l’aide du gouvernement fédéral serait faite cette semaine, mais maintenant, je ne suis plus certain de rien et tout pourrait survenir.

Le mystère des numéros de série 6, 7, 8 et 9 sera-t-il résolu? Pour ceux qui l’ignorent encore, le premier CS100 à être livré à SWISS est l’appareil dont le numéro de série est le 10. Or depuis la relance de la chaîne d’assemblage à Mirabel, les numéros de série 6 (alias P1) 7, 8 et 9 ont été achevés. Ces quatre avions sont des versions de production et sont donc livrables, mais à qui? Selon Sylvain Faust, une ou des vieilles lettres d’intention, autres que celle d’Air Canada, pourraient se transformer en commande ferme et ces avions leur seraient destinés. Cela m’amène donc à prévoir que Bombardier va enfin annoncer qu’elle a finalement atteint son objectif de 300 commandes fermes pour l’entrée en service du C Series.

Le marché des avions d’affaires reprend-il? Au début du mois, Bombardier a annoncé une commande de 20 Challenger 350. Il faut remonter au mois de décembre 2013 pour retrouver une aussi grosse commande. Puisque les avions d’affaires sont la meilleure source de profit pour Bombardier, toute reprise dans ce domaine annonce obligatoirement l’arrivée de plus de liquidités dans les années à venir.

Je vais aussi prêter une attention à tout ce qui touche l’avenir de Bombardier, car à mon avis, dans les mois à venir, la direction de Bombardier aura des choix importants à faire quant à l’avenir de certains programmes d’avions commerciaux et que faire avec des éléments d’actifs sous-utilisés et ayant une grande valeur. Est-ce que le Q400 a toujours un avenir et à quel prix? Car avec les réductions de coûts d’exploitation qu’apportent les nouveaux avions comme les MRJ, SSJ et E2, les turbo-hélices sont maintenant beaucoup moins attrayants, et à moins que Bombardier ne décide d’y investir des sommes importantes, je ne crois pas que le Q400 survivra au-delà de 2021-2022. Pour ce qui est du CRJ, on peut pratiquement faire un copier-coller de mon commentaire sur le Q400 incluant l’année de la fin de production. Cela m’amène à parler de la litigieuse question de l’aéroport de Downsview, car il s’agit d’un important actif dont la valeur est énorme et sa vente pourrait rapporter rapidement beaucoup de capitaux que les profits d’une décennie de l’usine de Toronto.

Après les nombreuses compressions annoncées en février dernier, Bombardier va aussi se retrouver avec plusieurs usines qui tournent au ralenti. L’ancienne usine de Canadair à Saint-Laurent est un bon exemple et y garder quelques centaines de travailleurs ne vaut peut-être pas la peine. Peut-être envisagera-t-elle carrément de vendre toute sa division aérostructure, puisque l’actuelle direction semble vouloir se concentrer sur les activités d’assemblage en aéronautique et délaisser la fabrication.

Voilà ce que je vais surveiller. On s’en reparle en mai.

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