Bombardier Avions commerciaux et la concurrence
Aero Nouvelle
Cette semaine, certains d’entre vous m’ont demandé de faire une comparaison plus complète des concurrents du C Series. J’ai décidé de répondre à votre demande, et même d’en faire plus que le client en demande. J’ai décidé de faire une comparaison de tous les avions commerciaux de Bombardier et de leurs concurrents.
Avant de faire les comparaisons, je tiens à apporter certaines explications afin de mieux vous faire comprendre certaines affirmations que vous allez lire dans ce texte : les États-Unis représentent à eux seuls 50% du marché des avions régionaux, et ce sont les besoins des compagnies américaines qui déterminent les spécifications de ces avions. Aux États-Unis, il existe aussi une clause de limitation pour les grandes compagnies aériennes sur la taille et le poids des avions que les transporteurs régionaux peuvent exploiter en sous-traitance. Les transporteurs régionaux sont donc limités à des avions pouvant transporter un maximum de 76 passagers et ayant une masse maximum au décollage de 86 000 livres. Cette clause de limitation relève des règles américaines du travail et il faut nécessairement l’accord du syndicat des pilotes de ligne américain pour les modifier. Il se vit présentement une pénurie de pilotes au sud de la frontière et les compagnies régionales qui offrent de moins bons salaires sont celles qui en souffrent le plus. Enfin, je souligne que tous les nouveaux avions à réaction que sont l’E2, le MRJ, le SSJ-100 et le C Series apportent une économie d’au moins 20% sur les coûts d’exploitation par rapport à la génération précédente. Pour ce qui est du B737MAX et de l’A320neo, les économies sont plutôt de l’ordre de 15% et même moins pour les versions plus petites.
Le Q400 de Bombardier est un avion dont la version de base est de 72 passagers et il a pour seul concurrent l’ATR-72 qui, lui, peut transporter 68 passagers. Comme l’ATR compte aussi une version plus petite, l’ATR-42, dont la version la plus récente possède une capacité de 46 passagers, cela lui donne un gros avantage sur le Q400. Plus léger, moins cher à l’achat et comprenant des moteurs moins puissants, l’ATR-72 est un féroce compétiteur du Q400, qu’il domine d’ailleurs dans les ventes. De son côté, le Q400 est plus grand, plus puissant et plus rapide, et c’est sans doute pour ces raisons qu’il est pratiquement le seul turbo-hélice sur les plus longs trajets moyens de l’Amérique du Nord. Les deux appareils utilisent le moteur PW100 fabriqué à Longueuil par Pratt & Whitney Canada. Le grand avantage des turbo-hélices dans le passé était qu’ils offraient des économies d’exploitation sur les courts trajets par rapport aux jets régionaux. Par contre hier, Pratt & Whitney Canada a annoncé qu’elle venait de compléter une première série d’essais dans le but de mettre au point une nouvelle version de PW100. Cette version offrirait une économie de 20% de la consommation de carburant par rapport à la version actuelle. Mais la compétition du Q400 risque de venir non seulement de l’ATR-72, mais aussi des jets régionaux de taille à peu près égale comme l’E2-175, le MRJ-170. En plus de cela, il y a en ce moment une réelle tendance à vouloir grossir la taille des avions. Or, si on se fie plutôt à l’orientation qu’on prise Delta et Air Canada, il se pourrait bien que les avions encore plus gros comme l’E2-190, le MRJ-90, le SSJ-100 et même le CS100 fassent la compétition au Q400. Vu le nombre de concurrents possible, je ne suis pas très optimiste pour l’avenir du Q400.
Notez que le Q400 compte en ce moment 33 commandes fermes contre 260 pour les ATR-42 et ATR-72. La plus grosse commande d’ATR cette année est venue de l’Iran, qui en a acheté 40.
Demain, je compléterai avec le CRJ et le C Series.
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