Le tendon d’Achille d’Embraer

Ce qu’il y a de bien avec un blogue, c’est qu’on peut échanger librement avec des inconnus sur les articles que j’écris. Loin de me déranger, j’apprécie beaucoup les critiques dans la mesure où le langage reste respectueux et qu’il n’y a pas d'attaques personnelles. Le fait de ne pas connaître les individus qui écrivent me permet d’évacuer les préjugés et d’évaluer les idées émises en fonction de leurs seuls mérites, sans égard au bagage culturel et professionnel de l’auteur. C’est donc en échangeant avec vous que la prochaine hypothèse m’est venue.

En décembre 2013, Air Canada annonçait qu’elle passait une commande de Boeing 737max. Dans le communiqué publié à l’époque, la compagnie aérienne mentionnait que l’entente comprenait le rachat de 20 appareils E-190 par Boeing et qu’Air Canada allait remplacer ses appareils avec des avions de location à fuselage étroit, le temps de recevoir des avions neufs. À ce moment-là, les plus vieux E-190 que possédait Air Canada étaient en exploitation depuis à peine huit ans. Pourtant, elle semblait drôlement pressée de se débarrasser d’une flotte d’avions dont la moyenne d’âge était de moins de sept ans. Cette décision est plutôt surprenante venant d’une compagnie dont la tradition est de garder les avions le plus longtemps possible afin d’en tirer le maximum. Dans ce contexte, le choix d’Air Canada de remplacer les 25 E-190 qu’elle possédait encore par des CS300 devient alors beaucoup plus évident et met en relief les problèmes de l’E-190.

L’E-190 est un avion très apprécié des passagers en raison de son fuselage à double cylindre qui le rend spacieux et confortable. Mais le problème de l’E-190, ce sont ses moteurs CF34-10 E, qui vieillissent très mal. En avril 2013, le PDG de JetBlue, Dave Barger, s’était plaint publiquement des coûts d’entretien élevés des moteurs de l’E-190. Puis en juin, il annonçait la conclusion d’une entente de dix ans sur l’entretien des moteurs avec la compagnie qui les fabrique, General Electric. Alors que les problèmes de JetBlue avec l’E-190 semblaient définitivement réglés, en octobre 2013, elle annonce qu’elle reporte la prise de possession de 24 appareils jusqu’en 2020 et que ce report est assorti d’une option de conversion pour des E2-190. Cela voulait dire que JetBlue ne voulait plus des E-190 et qu’elle attendait de voir avant de se décider à commander des E2-190. L’annonce d’Air Canada en décembre 2013 nous permet alors de conclure que les problèmes de moteur de l’E-190 ne sont pas uniques à JetBlue.

On peut donc s’attendre à ce que les autres compagnies aériennes qui exploitent des E-190 veuillent elles aussi s’en départir quand ils vont commencer à prendre de l’âge. Embraer va pouvoir offrir de les remplacer avec des E2 d’une capacité semblable à celle de son prédécesseur, mais avec les mêmes moteurs que son concurrent, le CS100. L’E2 est un avion beaucoup plus coûteux à produire que son prédécesseur à cause de plusieurs améliorations qu’Embraer y a apportées. L’utilisation de matériaux composites pour le recouvrement des ailes entre autres est un bon exemple de ce qui a contribué à en augmenter le prix. Cela veut dire qu’en améliorant les performances énergétiques de l’E2, Embraer a réduit l’écart de prix avec le C Series.

Comme le démontre le tableau, l’E2-190, dont le prix est inférieur de neuf millions de dollars à celui du CS100, aurait dû être le choix logique de remplacement de l’E-190 par Air Canada. Le CS300, avec un prix de catalogue beaucoup plus élevé, un poids plus élevé et forcément une consommation de carburant plus élevée pour un même parcours, n’aurait pas dû être choisi, et pourtant, c’est bien lui qui l’a emporté. C’est fort probablement les bas prix du baril de pétrole qui, en ce moment, jouent en faveur du CS300 contre l’E2-190. Je m’explique : puisque le prix du baril de l’or noir semble avoir décidé de se balader en métro pour plusieurs années à venir, les économies de carburant d’un nouvel avion perdent de leur importance. Par contre, la plus grande capacité d’un avion versus celle d’un autre avion peut devenir un important avantage compétitif si le prix de vente est bon. En choisissant le CS300 à 130 places, Air Canada augmente sa capacité de sièges disponibles sur certaines liaisons sans avoir à augmenter le nombre de vols. Cela veut dire que l’équation « coût d’acquisition/coûts d’exploitation/revenus par vol » favorisait le CS300. À cela il faut ajouter que la distance franchissable du CS300 offre une flexibilité sur le déploiement des routes plus longues qu’aucun autre rival ne peut offrir. Tant et aussi longtemps que le prix du pétrole sera en dessous de 50 $ le baril, le CS300 sera un choix plus avantageux que l’E2-190 si son prix est le bon. On ne sait pas quelle est la marge de manœuvre d’Embraer sur le prix de l’E2, mais je serais fort surpris qu’elle soit aussi grande que celle d’Airbus et de Boeing.

Avec près de 1000 E-190 et E-195 à être remplacés plus rapidement que prévu et qui viennent s’ajouter aux besoins actuels du marché, il y a une réelle occasion pour Bombardier de prendre le contrôle du marché des avions de 100 à 130 passagers. La piètre performance des moteurs de l’E-190 est donc un véritable tendon d’Achille pour Embraer. 

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