Une bonne partie des économies du C Series, par rapport à ses compétiteurs, viendrait du profil aérodynamique des ailes de l’avion. Quand les ingénieurs ont conçu le C Series, ils ont créé un nouveau profil d’aile qui serait optimisé pour des avions de 110 à 145 passagers, ou pour des avions pesant entre 110 000 lb et 150 000 lb. À lire le résultat des essais et les performances meilleures que prévu, ils ont fait un travail extraordinaire. L’avantage pour Bombardier, c’est que si ses compétiteurs veulent atteindre des performances égales à celles du C Series, ils devront eux aussi trouver un profil aérodynamique mieux adapté.

Si l’aile du C Series est très efficace pour le CS100 et le CS300, il n’est pas certain que ce profil bien précis serait encore aussi efficace pour un poids plus élevé. C’est probablement à cela que faisait référence le mois dernier le président des avions commerciaux de Bombardier, Fred Cromer, dans un article du Wall Street Journal quand il a lié le développement du CS500 aux résultats des essais du CS300 et au comportement de ses ailes. Par contre, dimanche dernier au Bourget, Bombardier a annoncé que le CS300 pouvait transporter 5000 livres ou l’équivalent de 15 passagers de plus que prévu. On peut donc en déduire que le profil aérodynamique de l’aile a bien réagi à cette augmentation de poids.

Actuellement, il existe une version haute densité du CS300 pouvant transporter 160 passagers en classe sardine. Mais pour qu’un éventuel CS500 puisse accueillir 160 passagers dans une configuration plus traditionnelle, il reste encore plusieurs milliers de livres à ajouter sur la version existante du CS300. Le développement ou non du CS500 repose donc sur la manière dont va se comporter le profil aérodynamique des ailes du CS300 quand il devra fournir un effort de plus pour faire voler un avion plus pesant.