Les rumeurs autour du CS500 ou quand la machine s’emballe
Aero Nouvelle
Comme l’a écrit Addisson Schonland hier sur le site airinsight.com, le C Series a repris du momentum. Cela se manifeste par de nouvelles rumeurs qui apparaissent, et en ce moment, les rumeurs autour du lancement prochain du CS500 se font très nombreuses. Ma compréhension des déclarations récentes de Bombardier au sujet du CS500 me dit que l’on n’est pas sur le point d’assister au lancement d’une version plus longue du C Series, et certainement pas pour les trois prochaines années.
Avant de vous parler des prochaines versions du C Series, je vais d’abord m'intéresser à la cadence de production du C Series. Une nouvelle rumeur mentionne une possible augmentation de la cadence, qui serait plus rapide que prévu afin d’aller au-delà des dix avions par mois envisagés lors du lancement du programme C Series. Il y a exactement une semaine, j’ai questionné le directeur du programme C Series au sujet de la capacité maximum de la ligne d’assemblage de l’avion telle qu’elle est faite maintenant. La réponse a été sans équivoque. La ligne d’assemblage a été pensée pour être optimisée à dix avions par mois, un point c’est tout. Toute augmentation significative de la cadence de production nécessiterait un agrandissement des installations actuelles. Cela dit, il n’est pas impossible qu’un groupe d’ingénieurs de procédé puisse parvenir à l’optimiser encore plus. Cependant, on ne parle pas de passer du simple au double, mais bien de réussir à produire 10% à 20% plus d’avions par mois.
Si on prend les projections de production annuelle du C Series selon Bombardier et que l’on y ajoute 20%, tenant compte que c’est une grosse augmentation, cela donne 52 C Series de plus à la fin de 2019 ou une avance de six mois dans le calendrier de livraison en 2019. Par contre, comme ces avions seraient presque tous produit durant la courbe d’apprentissages, ils seraient presque tous produit à perte. La question que je me pose est : est-ce que les revenus supplémentaires en 2020-2021 seront suffisants pour justifier l’augmentation des dépenses à court terme? Je me demande aussi si la patience des actionnaires de contrôle, qui ont été très patients jusqu’à maintenant, sera suffisante pour reporter encore plus loin le retour à la rentabilité. Sans compter que dans la phase de commercialisation où se trouve actuellement le C Series, sa valeur est à son plus bas. Pourquoi diable en augmenter la production et inonder le marché d’avions vendus à bas prix? La bonne stratégie à ce stade-ci me semble plutôt de créer de l’engouement pour le C Series et d’attendre que cela fasse augmenter la demande et le prix avant de penser à augmenter la production.
Au fil des conversations que j’ai eues la semaine dernière, il ne fait pas de doute que du point de vue strictement structural, les ailes du CS300 sont capables de supporter le poids d’un éventuel CS500 et peut-être même le poids du CS700 aussi. Mais pour le CS700, je ne suis pas certain que garder la même aile soit efficace, car les performances sur pistes seraient grandement dégradées et l’altitude maximum aussi. Et c’est sans compter l’augmentation de l’angle d’attaque et de la trainée. Bombardier doit alors faire le calcul pour déterminer si, pour la viabilité du programme, il est préférable de garder l’aile du CS300 pour la mettre sur le CS500 ou encore de redessiner une nouvelle aile pour le CS700 qui pourrait servir sur les CS500 et CS900.
À cela il faut ajouter le dilemme des moteurs, car à l’heure actuelle, les moteurs de la série PW1500G n’ont pas la puissance nécessaire pour propulser le CS500. La question est de savoir si Pratt & Whitney voudra concevoir à grands frais un moteur spécialement pour le CS500 ou encore simplement adapter le moteur de l’A319neo pour le CS500. Par contre, le diamètre de la soufflante des moteurs des A319neo, A320neo et A321neo est plus grand que celui des moteurs du C Series avec un poids différent. Cela voudrait dire que Bombardier devrait déplacer le point d’ancrage sur les ailes du C Series et allonger le train d’atterrissage, avec des coûts supplémentaires bien entendu. Cela voudrait dire beaucoup de frais de recherche et développement, alors que le président et chef de la direction de Bombardier, Alain Bellemare, s’est fixé comme objectif entre autres de diminuer les risques. Maintenant, si vous ajoutez les arguments des trois paragraphes qui parlent de la cadence de production du C Series, on comprend facilement que dans le contexte économique actuel (prix de vente du C Series), ce n’est pas le temps de lancer le CS500.
Bien entendu, ce sont les clients de Bombardier qui vont avoir le dernier mot quant au moment de lancement du CS500. C’est bien évident que si un gros client comme British Airways décidait de passer une commande mirobolante de 300 CS500 au gros prix, Bombardier devrait accepter de lancer le CS500. Mais je vous rassure, dans les deux ou trois années à venir, aucune grosse compagnie aérienne ne va accepter de payer le gros prix pour quelque version que ce soit du C Series. Si la machine à rumeurs s’est emballée, je ne pense pas que la ligne de production du C Series, elle, va s’emballer dans les années à venir.
-