Dire que la composante la plus importante d’un avion sont ses ailes relève de l’évidence. Elles sont tellement importantes que tous les constructeurs d’avion garde leur fabrication pour eux-mêmes plutôt que d’avoir recours à la sous-traitance.

De toutes les innovations technologiques que contient le C Series, ses ailes entièrement faites de composite sont uniques dans l’industrie aéronautique. La conception des ailes utilise un nouveau procédé RTI (Resine Transfert Infusion, ou transfert de résine par infusion en français). Ce procédé est breveté et est donc la propriété exclusive de Bombardier.

Comme la fabrication des ailes du C Series implique plusieurs nouveaux procédés avec des matériaux nouveaux, Bombardier avait pris le temps de mettre au point une rigoureuse méthode de validation. Cette méthode est tellement bien conçue et documentée que les organismes régulateurs – Transports Canada, la FAA et l’européenne EASA – l’ont utilisée comme norme de certification des ailes d’avion de ligne tout en composite, ce qui veut dire que Bombardier a vraiment établi la norme.

En mai dernier, quelques semaines après que j’ai publié que les ailes du C Series étaient incassables, Bombardier a confirmé l’information dans une vidéo de mise à jour du C Series. Puis à moins d’un mois du Salon aéronautique du Bourget, le président des avions commerciaux de Bombardier, Fred Cromer, mentionnait la possibilité que les ailes du CS300 puissent servir sur un éventuel CS500. Comme par hasard, c’est à peu près à la même époque que les discussions entre Airbus et Bombardier auraient commencé.

Je suis de ceux qui pensent qu’Airbus n’a pas besoin du C Series dans sa gamme d’avions et j’ai toujours douté des intentions réelles du géant industriel face à Bombardier. Ce n’est qu’après avoir discuté des ailes du C Series avec des employés de Bombardier que l’idée m’est venue qu’Airbus était intéressée par les ailes. À bien y penser, cela a du sens, puisque pour développer une technologie similaire, il faut compter au moins dix ans et le succès n’est pas garanti. Airbus pourrait toujours débaucher des ingénieurs de Bombardier, mais elle devrait quand même trouver une recette qui est légèrement différente afin de ne pas plagier celle de Bombardier.

Fabrication des ailes du C Series

Le mariage n’a pas eu lieu parce que la dot que demandait Airbus était beaucoup trop élevée. Si Airbus avait acquis 60% des droits du C Series comme elle le demandait, cela veut dire qu’elle prenait le contrôle des innovations qui viennent avec. Par exemple, pour sauver l’avion d’affaires Global 7000, Bombardier a tout simplement utilisé la technologie des ailes du C Series. Ce qui veut dire qu’Airbus aurait été dans la possibilité de décider si Bombardier devait payer une redevance au consortium propriétaire du C Series, à moins bien entendu que cela ne soit déjà inscrit dans le contrat de mariage. Mais pour tout ce qui n’aurait pas été prévu au cours des négociations, il y aurait eu un potentiel de recours légal. Cette entente entre les deux compagnies aurait probablement été la plus grosse mine d’or que les cabinets d’avocats d’ici auraient jamais vue. Ce qui veut dire que les revenus du C Series auraient été majoritairement dépensés en frais d’avocats plutôt qu’en recherche et développement. Finalement, je suis bien content que cette entente n’ait jamais été conclue.