À la fin du Bourget, le président de la division des avions commerciaux de Bombardier, Fred Cromer, a dit qu’il s’attendait à conclure une entente pour l’achat de C Series avec un « major » (compagnie majeure en français).

À moins que je ne sois dans les patates, quand on parle de compagnie majeure ici, on parle d’une compagnie aérienne américaine. Ce qu’il y a de bien avec les majeures américaines, c’est qu’après la dernière ronde de fusion, elles ne sont plus que quatre : American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines et United Airlines.

Si South West Airlines s’était déjà intéressée au C Series, il aurait fallu que Bombardier ait le CS500 à offrir à l’époque. Depuis ce temps, South West Airlines a repris ses réflexes de transporteur au rabais et a commandé plus de 300 B737 pour s’en tenir à un seul type d’appareil dans sa flotte. Il est donc à peu près certain que cette compagnie ne sera pas le prochain acheteur du C Series.

American Airlines est à peine un peu plus susceptible de passer une commande de C Series dans les mois à venir. La première raison de mon scepticisme est qu’elle aura reçu d’ici la fin de l’année les 125 Airbus A319 qu’elle avait commandés pour remplacer les vieux MD80 de 140 passagers qu’elle a commencé à retirer de sa flotte. Elle n’est donc plus à la recherche d’un appareil de la taille du C Series. L’autre argument important est que le 15 juin dernier, alors que débutait le salon du Bourget, American Airlines a annoncé qu’elle reportait jusqu’en 2021 la livraison des A320neo dont elle devait prendre possession en 2017. Cela signifie qu’American Airlines aurait trop de commandes pour ses besoins en ce moment. Certains seraient tentés de faire l’addition suivante : report de la livraison des A320, plus visite du C Series à Dallas l’automne dernier, plus performances meilleures que prévues du C Series = changement de stratégie d’American Airlines, qui serait sur le point de commander des C Series. Je trouve qu’il s’agit là d’un calcul hautement spéculatif. Je préfère le laisser de côté pour le moment. 

La situation de Delta Airlines est particulièrement intéressante. Cette compagnie compte en ce moment 57 A319 dans sa flotte dont la moyenne d’âge est de 13,2 ans et 181 MD80-90 dont la moyenne d’âge est de 22,4 ans, selon le site airfleet.net. Cela veut dire que les MD80-90 sont en fin de vie utile et que leur remplacement est pour très bientôt. La taille des avions à remplacer est très semblable à celle du C Series, surtout du CS300. Comme ces avions devront être remplacés dans les cinq prochaines années, Airbus et Boeing ne peuvent plus refaire le coup de la vente à prix réduit pour tasser le C Series, ces deux constructeurs ayant déjà vendu toute leur production pour les sept prochaines années. Par contre, de toutes les grandes compagnies aériennes, Delta Airlines est celle qui est le moins portée à acheter des avions neufs. Dans le passé, elle a toujours réussi à trouver de bons avions usagés à des prix plutôt bas, et cela se reflète dans l’âge moyen très élevé de sa flotte. Comme elle exploite une flotte plus vieille, Delta Airlines est la compagnie qui a le plus profité de la baisse du prix du pétrole. Mais cette même baisse de prix lui joue maintenant de mauvais tours, puisque les compagnies aériennes ont tendance à garder leurs vieux avions plus énergivores lorsque le prix du pétrole est à la baisse; cela entraîne une rareté dans le marché de l’usagé et, surtout, dans le segment des avions de 110 à 140 sièges que vise le C Series. Logiquement, je devrais favoriser Delta Airlines en tant que prochain acheteur du C Series. Mais comme Delta a toujours su tirer son épingle du jeu avec de vieux avions, je crois que la direction de la compagnie va tout tenter afin de rééditer sa recette gagnante. Il est toujours très difficile de changer les façons de faire.

Je pense donc que c’est United Airlines qui sera fort probablement la prochaine compagnie à passer une commande pour le C Series. United Airlines compte actuellement dans sa flotte 55 A319 dont la moyenne d’âge est de 15,3 ans. La compagnie avait mentionné cet hiver qu’elle avait l’intention d’acheter 50 avions monocouloirs, et les rumeurs faisaient état de négociations avec Bombardier. Les observateurs ont donc été surpris quand, en avril, United Airlines a annoncé qu’elle avait signé une entente pour la location de 25 A319 usagés. Si la très vaste majorité des analystes en aviation ont conclu que c’était la fin des négociations entre Bombardier et United Airlines, je ne suis pas d’accord. D’abord parce que le contrat de location dont il est question porte sur 11 locations fermes et des options sur 14 de plus. United Airlines prendra possession des 11 locations fermes au cours des deux prochaines années et a cinq ans pour décider si elle prend les 14 options ou non. Donc même si elle exerce toutes ses options, United est toujours à court de 25 appareils. Je ferais remarquer que l’intégration des 11 avions loués dans la flotte d’United au cours des deux prochaines années ne prive Bombardier d’aucune commande, puisque les deux prochaines années de production du C Series appartient déjà à des clients existants du C Series. Je pense qu’United pourrait y aller d’une commande de 20 C Series avec option pour 20 de plus. S’il y a une certaine logique derrière ce choix, c’est surtout une question d’intuition.

Pour me justifier de suivre mon intuition, voici le meilleur argument que j’ai trouvé sur le blogue Vero Venia : « Il faut toujours suivre ses intuitions, même si cela implique que parfois notre instinct nous trompe, puisque l’on apprend de ses erreurs. »